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MOTEUR COMPLET pour ： Moteur Mercedes M274
PRÉSENTATION DU PRODUIT
Depuis 2011, l'entreprise produit des moteurs essence Mercedes M274 de 1,6 et 2,0 litres de cylindrée et les installe sur des véhicules à moteur longitudinal, comme les Classe C et Classe E. Des moteurs similaires destinés aux modèles à moteur transversal portent l'indice M270.
Moteurs Mercedes R4 : M102, M111, M133, M139, M166, M200, M254, M260, M264, M266, M270, M271, M274, M282.
En novembre 2011, une nouvelle gamme de moteurs essence de 1,6 et 2,0 litres a été lancée. Elle comprend un bloc 4 cylindres en aluminium avec chemises en fonte et chemise de refroidissement ouverte, une culasse 16 soupapes en aluminium avec compensateurs hydrauliques, déphaseurs d'admission et d'échappement, une turbine IHI AL0070 ou IHI AL0071 (selon la version du moteur) avec échangeur d'air, un système d'injection directe, une pompe à huile à cylindrée variable et une transmission par chaîne de distribution. Les moteurs 2,0 litres sont équipés d'un amortisseur Lanchester pour réduire les vibrations.
À partir de 2018, les unités de cette série cèdent progressivement la place aux moteurs de la ligne M264 et sont désormais produites uniquement dans le cadre de la centrale hybride des modèles GLE ou Classe E.
Caractéristiques
| Années de production | depuis 2011 |
| Déplacement, cc | 1595 (M 274 DE 16 AL) 1991 (M 274 DE 20 AL) |
| Système de carburant | injection directe |
| Puissance de sortie, ch | 129 – 156 (M 274 DE 16 AL) 156 – 245 (M 274 DE 20 AL) 279 – 333 avec moteur électrique |
| Couple de sortie, Nm | 210 – 250 (M 274 DE 16 AL) 270 – 370 (M 274 DE 20 AL) 600 – 700 avec moteur électrique |
| Bloc-cylindres | aluminium R4 |
| Tête de bloc | aluminium 16v |
| Alésage du cylindre, mm | 83 |
| Course du piston, mm | 73,7 (M 274 DE 16 À) 92 (M 274 DE 20 À) |
| Taux de compression | 10,3 (M 274 DE 16 AL) 9,8 (M 274 DE 20 AL) |
| Poussoirs hydrauliques | Oui |
| Entraînement de synchronisation | chaîne |
| Régulateur de phase | Oui |
| Turbocompression | Oui |
| Huile moteur recommandée | 5W-30, 5W-40 |
| Capacité d'huile moteur, litres | 6,0 – 7,0 |
| Type de carburant | essence |
| Normes européennes | EURO 5/6 |
| Consommation de carburant, L/100 km (pour Mercedes C 250 2017) — ville — autoroute — mixte | 7,9 5,2 6,2 |
| Durée de vie du moteur, km | ~300 000 |
| Poids, kg | 137 |
Le moteur a été installé sur :
● Mercedes Classe C W204 en 2012 – 2015 ; Classe C W205 en 2014 – 2020 ;
● Mercedes Classe E W212 de 2013 à 2016 ; Classe E W213 depuis 2016 ;
● Mercedes Classe GLC X253 depuis 2015 ;
● Mercedes Classe GLE W167 depuis 2019 ;
● Mercedes Classe GLK X204 en 2013 – 2015 ;
● Mercedes Classe SLC R172 en 2015 – 2020 ;
● Mercedes Classe V W447 en 2015 – 2019 ;
● Infiniti Q50 1 (V37) en 2014 – 2019;
● Infiniti Q60 2 (CV37) en 2016 – 2018.
Inconvénients du moteur Mercedes M274
Jusqu'en 2014, les régulateurs de phase des moteurs commençaient à se fissurer assez rapidement. Le constructeur a ensuite finalisé la conception et porté la durée de vie à 150 000 à 200 000 km. À peu près au même moment, la chaîne de distribution est retirée et de nombreux moteurs doivent la remplacer simultanément.
De nombreux propriétaires de voitures équipées d'un moteur de cette famille se plaignent de problèmes de démarrage, principalement du décalage du disque d'impulsion par rapport à l'axe de l'arbre à cames. Ce problème est généralement dû à une erreur du capteur de position de l'arbre à cames.
En 2015, les moteurs de cette série ont été modernisés et sont devenus plus économiques, mais cela a entraîné des détonations plus fréquentes avec destruction des pistons. Les injecteurs piézoélectriques à injection directe souffrent également de la mauvaise qualité du carburant.
Il est nécessaire de surveiller attentivement l'état du système de refroidissement du groupe motopropulseur, car la tête du bloc peut y être exposée même après une courte surchauffe. Le problème est aggravé par la fiabilité plutôt médiocre du thermostat et de la pompe à eau.
Des fuites se produisent régulièrement sous le couvre-culasse, en raison d'une soupape de ventilation du carter bloquée, ainsi que sous le joint d'huile du vilebrequin avant ou à travers le joint de l'échangeur de chaleur. Suite à des ruptures de câblage, la soupape de la pompe à huile à cylindrée variable gèle, l'adsorbeur se bouche rapidement, les durites de carburant fuient souvent et l'actionneur de la turbine se coince.