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MOTEUR COMPLET pour ： Moteur Mercedes M270
PRÉSENTATION DU PRODUIT
Les moteurs essence Mercedes M270 de 1,6 et 2,0 litres ont été produits de 2011 à 2019 et installés sur les modèles à moteur transversal, comme les Classe A et B. Des unités similaires pour les voitures à moteur longitudinal sont indexées M274.
Moteurs Mercedes R4 : M102, M111, M133, M139, M166, M200, M254, M260, M264, M266, M270, M271, M274, M282.
En 2011, une nouvelle gamme de moteurs essence de 1,6 et 2,0 litres a été lancée, avec des courses de piston différentes et plusieurs options de suralimentation. Leur conception est moderne : bloc 4 cylindres en aluminium avec chemises en fonte et chemise de refroidissement ouverte, culasse 16 soupapes en aluminium avec poussoirs hydrauliques, système d'injection directe avec injecteurs piézoélectriques, déphaseurs sur deux arbres à cames, turbocompresseur IHI AL0070 ou IHI AL0071 avec échangeur d'air et chaîne de distribution. La pompe à huile à cylindrée variable et le thermostat électronique sont également à noter.
Les modifications du moteur 1,6 litre étaient équipées en option d'un système d'admission Camtronic, et les versions 2,0 litres avaient un mécanisme de contrepoids Lanchester pour réduire les vibrations.
Caractéristiques
| Années de production | 2011-2019 |
| Déplacement, cc | 1595 (M 270 DE 16 AL rouge) 1595 (M 270 DE 16 AL) 1991 (M 270 DE 20 AL) |
| Système de carburant | injection directe |
| Puissance de sortie, ch | 102 – 122 (M 270 DE 16 AL rouge) 156 (M 270 DE 16 AL) 156 – 218 (M 270 DE 20 AL) |
| Couple de sortie, Nm | 180 – 200 (M 270 DE 16 AL rouge) 250 (M 270 DE 16 AL) 270 – 350 (M 270 DE 20 AL) |
| Bloc-cylindres | aluminium R4 |
| Tête de bloc | aluminium 16v |
| Alésage du cylindre, mm | 83 |
| Course du piston, mm | 73,7 (M 270 DE 16 AL rouge) 73,7 (M 270 DE 16 AL) 92 (M 270 DE 20 AL) |
| Taux de compression | 10,3 (M 270 DE 16 AL rouge) 10,3 (M 270 DE 16 AL) 9,8 (M 270 DE 20 AL) |
| Poussoirs hydrauliques | Oui |
| Entraînement de synchronisation | chaîne |
| Régulateur de phase | sur les deux arbres |
| Turbocompression | Oui |
| Huile moteur recommandée | 5W-30, 5W-40 |
| Capacité d'huile moteur, litres | 5.8 |
| Type de carburant | essence |
| Normes européennes | EURO 5/6 |
| Consommation de carburant, L/100 km (pour Mercedes A 250 2015) — ville — autoroute — mixte | 7,9 4,9 6,0 |
| Durée de vie du moteur, km | ~300 000 |
| Poids, kg | 137 |
Le moteur a été installé sur :
Mercedes Classe A W176 en 2012 – 2018 ;
Mercedes Classe B W246 en 2011 – 2018 ;
Mercedes Classe CLA C117 en 2013 – 2018 ;
Mercedes Classe GLA X156 en 2013 – 2019 ;
Infiniti Q30 1 (H15) en 2015 – 2019;
Infiniti QX30 1 (H15) en 2016 – 2019.
Inconvénients du moteur Mercedes M270
Jusqu'en 2014, les régulateurs de phase des moteurs tombaient rapidement en panne et commençaient à se fissurer. Ils ont ensuite été mis à jour et le problème est apparu bien plus tard, sans toutefois disparaître complètement. La chaîne de distribution ne dispose pas non plus d'une grande ressource ; elle est généralement remplacée tous les 100 000 à 150 000 km.
Dans les moteurs de cette famille, le disque d'impulsion est pressé contre l'arbre à cames et se déplace progressivement à chaque démarrage. Une chaîne tendue accélère particulièrement le processus. C'est pourquoi le démarrage du moteur peut être difficile, voire le faire tomber en panne.
En 2015, les groupes motopropulseurs de cette série ont reçu un firmware différent et sont devenus plus économiques, mais les appels au remplacement des pistons endommagés par une détonation ont immédiatement déferlé. Même un carburant de mauvaise qualité réduit considérablement la durée de vie des injecteurs piézoélectriques à injection directe.
Il est nécessaire de surveiller attentivement l'état du système de refroidissement de ce moteur, car la culasse présente ici une surchauffe très rapide, voire prolongée. Ce problème est aggravé par la présence d'un thermostat et d'une pompe à eau peu fiables.
Des fuites sont régulièrement constatées en raison d'une soupape de ventilation du carter bloquée, ainsi que sous le joint de l'échangeur de chaleur ou le long du joint d'huile du vilebrequin avant. En raison de ruptures de câblage, la soupape de la pompe à huile à cylindrée variable se bloque, les durites de carburant fuient également, l'actionneur de turbine se grippe et l'adsorbeur se bouche rapidement.