En 2000, VM Motori a lancé le moteur diesel 2,0 litres à rampe commune RA 420 SOHC, développé pour le groupe Hyundai et GM Corée, également connu sous les noms de D4EA et Z20DMH. Structurellement, il s'agit d'un moteur typique de l'époque, avec un bloc en fonte, une courroie de distribution, une culasse en aluminium avec un seul arbre à cames pour 16 soupapes et équipé de compensateurs hydrauliques. Pour amortir les vibrations excessives du moteur, un bloc d'arbres d'équilibrage est intégré au carter. La première génération de ces moteurs existait en deux versions de puissance : avec un turbocompresseur conventionnel MHI TD025M développant 112 ch et un couple de 235 à 255 Nm, et le D4EA-V avec une turbine à géométrie variable Garrett GT1749V développant 125 ch et 285 Nm.
En 2005, la deuxième génération de ces moteurs diesel est apparue, développant 140 à 150 ch et 305 Nm. Ils bénéficiaient d'un système d'alimentation Bosch moderne avec une pression de 1 600 bars au lieu de 1 350, ainsi que d'un turbocompresseur à géométrie variable Garrett GTB1549V légèrement plus puissant.
La famille D comprend également les diesels : D3EA et D4EB.
Ce moteur diesel est exigeant en termes de fréquence d'entretien et de qualité d'huile. Par conséquent, les propriétaires particulièrement économes constatent souvent une usure des arbres à cames. De plus, il est généralement nécessaire de remplacer les culbuteurs de soupapes.
Selon la réglementation, la courroie de distribution doit être changée tous les 90 000 km, mais elle casse souvent plus tôt. Son remplacement est difficile et coûteux, ce qui pousse les propriétaires à rouler jusqu'au dernier. Elle peut également se casser à cause d'un coin de la pompe à eau, et les soupapes se plient généralement.
Ce moteur diesel est équipé d'un système d'alimentation Common Rail Bosch CP1 extrêmement fiable. Cependant, les injecteurs peuvent rapidement tomber en panne et se mettre à couler à cause d'un carburant diesel de mauvaise qualité. Un seul injecteur défectueux peut entraîner de graves dommages au moteur.
Les modifications simples apportées aux moteurs de 112 ch ne disposent pas de séparateur d'huile et consomment souvent du lubrifiant. Les bougies de préchauffage durent assez longtemps et la turbine fonctionne généralement moins de 150 000 km. De plus, le filtre du réservoir d'huile est souvent obstrué, ce qui soulève simplement le vilebrequin.
