Le moteur diesel Hyundai D4CB de 2,5 litres, ou 2,5 CRDi, est assemblé en Corée depuis 2001 et a connu trois mises à niveau majeures au cours de cette période : pour les normes EURO 3, 4 et 5 respectivement. Il équipe les minibus de la série H-1 et équipe également la première génération du Kia Sorento.
En 2001, un moteur diesel de 2,5 litres a fait ses débuts sur les minibus H-1 et Starex. Auparavant, Hyundai-Kia produisait des clones du Mitsubishi 4D56, et le nouveau moteur était radicalement différent : il ne s'agissait plus d'un diesel à chambre vortex, mais d'un moteur entièrement moderne équipé d'un système Common Rail. Il intègre un bloc 4 cylindres en fonte, une culasse en aluminium à 16 soupapes avec poussoirs hydrauliques, une distribution à trois chaînes sophistiquée, un échangeur thermique et, bien sûr, un bloc d'arbres d'équilibrage.
Au total, il y a eu trois générations de ces moteurs diesel, respectivement pour les normes EURO 3, 4 et 5.
1. La première génération de l'unité était équipée d'un système Bosch Common Rail avec une pression allant jusqu'à 1360 bars, d'une turbine Garrett GT1752LS et développait 116 à 140 ch, ainsi que 314 à 343 Nm de couple.
2. La deuxième génération a été introduite en 2006, avec un système Bosch CR à 1600 bars et une turbine à géométrie variable BorgWarner BV43, la puissance étant portée à 170 ch et 392 Nm.
3. La troisième génération est apparue en 2011. On y retrouve un moteur CR Delphi différent, à 1800 bars, équipé d'une turbine MHI TD03L4. Le taux de compression a été abaissé de 17,7 à 16,4, la puissance est restée inchangée et le couple a été porté à 441 Nm.
En 2008 et 2009, le moteur a été changé sous garantie : une bielle s'est cassée à cause de boulons défectueux. Sur les moteurs Delphi Common Rail d'après 2011, la pompe à carburant entraînait souvent des copeaux.
La panne la plus célèbre de ce moteur diesel est la combustion des rondelles en cuivre sous les buses, ce qui conduit à une cokéfaction rapide du moteur avec des conséquences très tristes.
Un autre problème courant avec ce type de moteur est l'obstruction du réservoir d'huile. Il est conseillé de le vérifier régulièrement, car il peut provoquer une rotation inopinée des chemises.
Le mécanisme de distribution des gaz est composé de trois chaînes, la plus fragile étant celle du bas, qui fait tourner la pompe à huile et les balanciers. Sa rupture entraîne généralement la rupture de la chaîne de distribution principale.
Les chemises de vilebrequin, les poussoirs hydrauliques, le système de contrôle du vide et le système de changement de géométrie du turbocompresseur ainsi que la vanne EGR n'ont pas ici la plus grande ressource.
