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MOTEUR COMPLET ： Moteur Chevrolet F16D4
PRÉSENTATION DU PRODUIT
Le moteur 1,6 litre Chevrolet F16D4, ou LDE, a été assemblé en Corée du Sud de 2008 à 2020 et équipait les deux modèles les plus populaires de la division asiatique du constructeur : l'Aveo et la Cruze. Ce moteur est quasiment identique au célèbre moteur Opel Z16XER.
Ces moteurs se distinguaient tout d'abord par la présence de régulateurs de phase de type DCVCP à l'admission et à l'échappement, mais leur conception était par ailleurs classique pour l'époque : un bloc-cylindres en fonte, une culasse 16 soupapes en aluminium sans compensateurs hydrauliques et une transmission par courroie de distribution conventionnelle. Le collecteur d'admission en plastique était équipé d'un système de changement de géométrie VGIS exclusif.
Initialement, une telle unité avait un indice LDE, un taux de compression de 10,8 et développait 113 ch et 152 Nm, mais deux ans plus tard, une version du LXV est apparue avec un taux de compression de 11,0, développant 124 ch et 154 Nm.
La série F comprend également les moteurs : F14D3, F14D4, F15S3, F16D3, F18D3 et F18D4.
Le moteur a été installé sur :
Chevrolet Aveo T300 en 2011 – 2020 ;
Chevrolet Cruze 1 (J300) en 2008 – 2016.
Caractéristiques
Années de production | 2008-2020 |
Déplacement, cc | 1598 |
Système de carburant | injection distribuée |
Puissance de sortie, ch | 113 / 124 |
Couple de sortie, Nm | 152 / 154 |
Bloc-cylindres | fonte R4 |
Tête de bloc | aluminium 16v |
Alésage du cylindre, mm | 79 |
Course du piston, mm | 81,5 |
Taux de compression | 10,8 / 11,0 |
Caractéristiques | Non |
Poussoirs hydrauliques | Non |
Entraînement de synchronisation | ceinture |
Régulateur de phase | Admission et échappement DCVCP |
Turbocompression | Non |
Huile moteur recommandée | 5W-30 |
Capacité d'huile moteur, litres | 4,5 |
Type de carburant | essence |
Normes européennes | EURO 4/5 |
Consommation de carburant, L/100 km (pour Chevrolet Cruze 2012) | 8.8 |
Durée de vie du moteur, km | ~350 000 |
Poids, kg | 115 |
Les modifications suivantes de ce groupe motopropulseur sont produites dans la configuration d'usine de base :
● OM 541.926 et OM 541.920 – un moteur d'une puissance de 313 ch, destiné à compléter des camions de capacité de charge relativement faible et opérant sur des vols courts et moyens ;
● Moteur OM 541.922 – 354 ch pour camions complets fonctionnant dans une grande variété de conditions ;
OM 541.923 – moteur de 394 ch et la consommation de carburant la plus faible parmi les groupes motopropulseurs de la série 501 ;
● OM 541.921 et OM 541.925 – le moteur avec la puissance nominale la plus élevée de la série 501 avec 428 ch
L'une des caractéristiques des moteurs de la série OM501 est le système électronique Telligent. Il assure une répartition et une adaptation optimales du calage et de la pression d'injection aux paramètres de charge spécifiques du moteur. Parallèlement, le système détermine indépendamment les paramètres de chaque cylindre, ce qui a un effet positif sur la consommation de carburant et les émissions nocives.
Les solutions technologiques des moteurs Mercedes OM 501LA, associées au système Telligent, assurent le confort de conduite du camion et une réponse instantanée à la commande de la pédale.
Inconvénients du moteur F16D4
Le problème le plus connu de ce moteur est la défaillance des régulateurs de phase. Au début, ils étaient souvent remplacés sous garantie, même jusqu'à 30 000 km, mais ce nombre a ensuite augmenté. Même avec une huile de mauvaise qualité, les grilles des électrovannes peuvent s'encrasser.
Un autre point faible de ce groupe motopropulseur est l'échangeur de chaleur à huile, qui circule dans les deux sens : c'est-à-dire que l'huile pénètre ici dans le liquide de refroidissement, et vice versa, l'antigel dilue progressivement le lubrifiant, ce qui entraîne l'usure de la pompe à huile.
De nombreux problèmes sont causés par des pannes électriques régulières. Le plus souvent, l'ECU est défectueux, et le problème ne vient pas toujours de la carte mère. Ses connecteurs peuvent également griller, tandis que le thermostat électronique et le module de bobine d'allumage tombent régulièrement en panne.
Sur ce moteur également, la membrane de la soupape de ventilation du carter s'affaisse souvent, l'huile suinte constamment par les joints et la soupape se plie en cas de rupture de la courroie de distribution. N'oubliez pas non plus de régler les jeux thermiques des soupapes : il n'y a pas de poussoirs hydrauliques.